Que vous montre réellement un diagramme de roulements jetables ?

Il s'agit du même composant désigné par deux noms différents. « Jeter le roulement » est le terme traditionnel nord-américain. Le terme « palier de débrayage » est plus courant dans la documentation de service européenne et dans les catalogues de pièces OEM de fabricants comme ZF, Sachs et Valeo. Certains schémas d'entretien utilisent la « butée de débrayage » (CRB) comme désignation formelle. Les trois termes décrivent le même roulement qui désengage l'embrayage lorsque la pédale est enfoncée.

Oui, avec une confiance raisonnable. Un roulement de débrayage défectueux produit presque toujours un bruit spécifiquement lié à la position de la pédale d'embrayage. Moteur tournant, enfoncez lentement la pédale d’embrayage. Si un bruit (grincement, grincement ou gazouillis) commence dès que la pédale commence à bouger, puis change de caractère ou s'arrête près du sol, le roulement de débrayage est le principal suspect. Si le bruit est présent à tout moment, quelle que soit la position de la pédale, le problème vient probablement de la transmission elle-même. Ce test de bruit dépendant de la pédale est directement corrélé à la position du roulement au repos par rapport à la position relâchée du diagramme : seul le roulement bouge lorsque la pédale bouge, donc le bruit qui suit avec le déplacement de la pédale doit provenir du roulement ou de ses points de contact immédiats.

Dans un embrayage à poussée (la conception la plus courante), la butée de débrayage se trouve du côté boîte de vitesses du plateau de pression et est poussée vers le moteur pour enfoncer les doigts du ressort à diaphragme. Dans un embrayage à traction, le mécanisme de débrayage se trouve du côté moteur du plateau de pression et le roulement éloigne les doigts du côté volant. La flèche de force et le sens de déplacement du roulement du diagramme s'inversent complètement entre les deux modèles. Les embrayages à traction étaient historiquement courants sur les équipements agricoles et certains camions européens (Eaton Fuller, par exemple), mais apparaissent occasionnellement sur les configurations de rechange hautes performances car ils offrent une sensation de pédale plus constante à des charges de serrage élevées.

Les roulements à billes autocentrants (également appelés flottants ou auto-alignants) ont un ajustement moyeu-corps extérieur qui permet une petite quantité de flottement radial - généralement 0,5 à 2,0 mm de mouvement radial - entre le moyeu qui repose sur le manchon de l'arbre d'entrée et le corps extérieur qui entre en contact avec le plateau de pression. Ce flotteur permet au roulement de s'aligner avec le bout des doigts du ressort diaphragme du plateau de pression même si l'embrayage n'est pas parfaitement concentrique à l'arbre d'entrée. Le diagramme montre cela comme un espace de jeu entre le diamètre extérieur du moyeu et le diamètre intérieur du support extérieur, souvent avec un ressort ondulé ou un ressort de centrage qui maintient le corps extérieur centré pendant le non-engagement sans empêcher le mouvement radial sous charge.

Un nouveau bruit de roulement immédiatement après l'installation indique presque toujours l'une des trois erreurs d'installation visibles dans le diagramme : (1) Le jeu libre n'a pas été réglé correctement et le roulement est en contact avec les doigts de la plaque de pression au repos, fonctionnant sous une charge continue et générant un bruit de chaleur. (2) Le manchon du moyeu n'a pas été lubrifié avant l'installation, de sorte que le roulement se lie au dispositif de retenue de l'arbre d'entrée et ne glisse pas librement. (3) Les pointes de fourche ne sont pas correctement placées dans la rainure du moyeu, ce qui entraîne l'inclinaison du roulement hors de l'axe et un contact oblique avec les doigts de la plaque de pression. Revenez à la dimension de jeu du diagramme et à la dimension de profondeur d'engagement de la fourche pour vérifier ces trois points avant de supposer que le roulement lui-même est défectueux.

Techniquement oui, mais ce n’est pas une pratique recommandée. Le remplacement uniquement de la butée de débrayage nécessite toujours le retrait complet de la transmission sur la plupart des véhicules, ce qui équivaut à un travail d'embrayage complet. Étant donné que le disque d'embrayage, le plateau de pression et le roulement de débrayage s'usent à des taux similaires (ils sont tous soumis au même nombre de cycles d'engagement), l'installation d'un nouveau roulement contre un plateau de pression et un disque usés signifie que le nouveau roulement rencontrera des doigts de ressort à diaphragme usés qui peuvent être inégaux en hauteur (au-delà de la tolérance de 0,5 mm indiquée dans le bloc de spécifications du diagramme), provoquant les mêmes vibrations et les mêmes modèles d'usure accélérée dès le premier jour. Le coût du kit de roulements par rapport à un kit d'embrayage complet est généralement moins de 15 à 25 % du coût total de la réparation , rendant la substitution de pièces économiquement irrationnelle.

Les véhicules électriques à batterie standard (BEV) n'ont pas d'embrayage manuel et n'ont donc pas de butée de débrayage. Le moteur électrique est connecté aux roues motrices via un réducteur à vitesse unique à rapport fixe sans mécanisme d'embrayage. Cependant, certaines applications de véhicules électriques de performance et certaines configurations hybrides utilisent des transmissions manuelles automatisées ou des transmissions à double embrayage qui retiennent les blocs d'embrayage. Dans ces cas, des unités CSC à commande électrique sont utilisées et contiennent une butée de débrayage, bien qu'elle soit contrôlée par un actionneur d'embrayage électronique plutôt que par un circuit hydraulique actionné par pédale.

La note de lubrification du schéma des roulements de débrayage spécifie une graisse à haute température et à point de fusion élevé compatible avec l'environnement de l'embrayage. La plupart des fabricants d'équipement d'origine et de kits d'embrayage (LuK, Sachs, Valeo, Exedy) incluent un petit sachet de graisse appropriée dans le kit d'embrayage. En cas d'approvisionnement séparé, un Graisse au bisulfure de molybdène (MoS2), grade NLGI 2 , avec un point de goutte supérieur à 180°C est approprié. Un composé antigrippant en cuivre est parfois utilisé par les techniciens, mais il n'est pas idéal car il peut migrer plus facilement et sa conductivité thermique élevée peut accélérer le transfert de chaleur dans le moyeu du roulement. N'utilisez jamais de graisse pour roulements de roue ou de graisse pour châssis : les deux sont trop molles et se liquéfieront sous l'effet de la chaleur de l'embrayage, migrant sur la surface du disque.